本田與日產汽車的經營整合計畫宣告失敗。本田認為日產並未充分進行重建業務，為了掌握主導權，曾向日產提出將日產轉為旗下子公司的方案。此舉引發日產反對，該公司希望維持對等的關係再進行整合。
雙方分歧逐漸加深，最終難以彌合，原本計畫打造全球第三大汽車聯盟的構想因此告吹，然而，在大環境劇烈變動的汽車產業中，車廠要單打獨鬥將面臨嚴峻的挑戰。
「這樣的條件難以接受。」日產高層於2月3日確認終止與本田的經營整合協商，並於5日召開臨時董事會。
在日產內部，反對繼續協商的意見占多數。該公司已確定撕毀2024年12月與本田簽訂的經營整合基本協議。
兩家企業的分歧自2025年初開始加劇。自2024年12月宣布達成基本協議以來，本田社長三部敏宏便強調，整合的前提是日產的「業務改善」（Turnaround）。
日產在美國市場的油電混合車（HV）布局進度落後，導致業績低迷。由於產品競爭力下降，經銷商銷售獎勵金支出增加。根據QUICK FactSet的預測，2024財年日產汽車的業務營業損益將轉為虧損2424億日圓（前一財年為盈利的2215億日圓）。
本田要求日產在1月底前制定裁員計畫，儘管日產於1月提出削減美國整車產量約25%的方針，但本田認為此舉難以達成業務改善目標。
「目前這些措施遠遠不夠。」本田高層對日產管理階層的決策產生不滿。因此，本田認為，若能掌握日產的人事權，將有助於加快決策速度。進入2025年後，本田向日產提出收購方式，將日產成為旗下子公司，然而，此舉進一步加深雙方分歧，最終無法調和。
儘管本田市值遠超日產，但在2024年底宣布經營整合時，本田社長三部敏宏曾明確表示：「這不是對日產的救助計畫。」日產則始終堅持維持在對等關係。
本田2023財年的營業利潤率為7%，其中兩輪車業務（17%）貢獻較大，而四輪車業務僅為4%。從日產的角度來看，企業價值的差異主要來自二輪車業務，因此難以接受成為本田子公司的提議。
汽車產業必須進行結構轉型
在純電動車領域，比亞迪（BYD）等中國車廠崛起，並在東南亞市場擴大銷量，挑戰原本佔優勢的日本車廠。
中國企業也在自動駕駛技術領域提升競爭力，使日本車廠的營收受到威脅。此外，軟體技術的發展，也成為決定汽車競爭力的關鍵因素，而單一企業已難以獨自承擔日益高漲的開發成本。
本田與日產2023年的銷售總量超過700萬輛，再加上日產旗下的三菱汽車，銷售總量將突破800萬輛。雙方期望透過整合，建立僅次於豐田集團與德國福斯集團的全球第三大汽車聯盟，以確保規模效益。
雖然兩家企業在北美及中國市場有所重疊，但日產社長內田誠於2024年12月的記者會上表示：「重疊的市場將帶來多種協同效應。」他期待透過平台共用、研發功能整合、生產基地優化等七大領域發揮整合效益。
獨立生存不容易
若放棄整合，雙方將需各自尋求生存之道。
相較於豐田，本田與日產的四輪車業務獲利能力偏低。2023財年，豐田的營業利潤率為11%，而本田僅為4%，日產更低，僅有2%。本田主要依賴二輪車與金融業務獲利，日產則依賴金融業務。
截至2024年9月底，日產汽車業務的現金及流動資金為1兆4384億日圓，較同年3月底減少近6000億日圓。2025財年，日產的汽車業務需償還約5800億日圓的公司債，並籌措資金以推進電動化與智慧化投資。
某家金融機構高層對此表示：「日產尚未展現足夠的危機意識，應該思考更有力的應對措施。」
2月5日東京股市，日產股價大幅下挫。前一日上漲1%後，當日下跌5%，最終停盤收於386.90日圓，較前一日下跌19.80日圓（5%）。
相澤證券（Aizawa Securities）投資顧問部基金經理三井郁男表示：「市場擔憂，日產短期內恐難以改善獲利。」
本田股價則一度上漲12%，最終收於1500日圓，上漲113.50日圓（8%），但前景仍不容樂觀。
本田提出目標，希望在2024年全球銷售新車，全面改成零碳排放車，但產品轉型需要的成本十分沉重。
本田曾尋求與美國通用汽車（GM）合作。自2013年起，雙方共同開發燃料電池車，2024年推出的FCV休旅車，也是由雙方合資公司生產。
然而，雙方在2023年宣布取消2027年後推出平價電動車的計畫，反映出成本降低與技術協同效果有限。到了近期，本田終止與通用汽車子公司在自動駕駛計程車領域的資本合作。
原本計畫參與整合框架的三菱汽車同樣陷入困境，由於泰國等主要市場銷售低迷，三菱汽車於2月3日下調財測，面臨更大的經營壓力。
本田與日產的整合計畫雖已破局，但未來挑戰仍然嚴峻，兩家公司如何各自應對市場變局，將成為關鍵課題。
（本文轉載自日經中文網，不代表本社立場）
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